Zanimljivost dana: Kada je britanska automobilska industrija izgubila uticaj

Većini nas ime BMC ADO16 svakako ne znači mnogo, ali da li biste promenili mišljenje kada bismo vam rekli da se spomenuti automobil prodavao pod čak sedam različitih oznaka i da je u dvanaest godina proizvodnje prodato preko dva miliona primeraka? I ne samo to, već je ADO16 (Amalgamated Drawing Office projekat broj 16) bio poslednji veliki uspeh za BMC (British Motor Corporation) i generalno za britansku industriju, pre nego što je serija problema sa lošim planiranjem i jednako lošim proizvodima sahranila kompaniju.

Nekada veoma uspešni Britanci su se našli u velikim problemima početkom pedesetih godina prošlog veka.

Za razliku od ostalih nacija, koje su se uvek mogle pohvaliti barem po jednim jeftinim modelom, britanska automobilska industrija je uvek insistirala na skupljim četvorotočkašima. Dok je navedeni potez možda i mogao da funkcioniše tokom tridesetih godina, u razrušenoj posleratnoj Evropi svakako nije. Pošto je kupovna moć bila jako mala, najveću popularnost su stekli jeftini proizvodi, kao što su Volkswagen Buba, Citroen 2CV Spaček, Fiat 500 i Renault Dauphine.

Početkom pedesetih godina Britaniju zahvata i velika nestašica goriva, a kompanije shvataju da je jedini način da prežive onaj koji podrazumeva da se udruže i formiraju jednu veliku korporaciju. Iz navedenog razloga, je osnovan British Motor Corporation (BMC) 1952. godine, i to tako što se Austin udružio sa grupom Morris, u koju su spadali sam Morris kao i MG, Riley i Wolseley.

Prvi veoma popularni model kompanije je bio čuveni Mini, koji je postao prvo delo legendarnog grčkog inženjera Aleka Isigonisa. Za razliku od većine konkurenata, Mini je imao transferzalno (poprečno) postavljen motor napred, pa je samim tim imao i dosta prostran enterijer i pored svojih skromnih dimenzija. Pojavio se u prodaji 1959. godine i preko noći stekao veliku slavu, što je dozvolilo kompaniji da posveti vreme i ostalim proizvodima.

Iako je Mini stavio BMC na mapu svetu, nasuprot verovanju, situacija i dalje nije bila sjajna u kompaniji. I pored naftne krize, Mini je bio automobil koji su kupci bili primorani da voze umesto da ga žele voziti. Sa početnom cenom od samo 495 britanskih funti, Mini nije donosio BMC-u veliki profit, a kako su prvi primerci bili izuzetnog lošeg kvaliteta, većina profita je odlazila na popravke pod garancijom. Shvativši da mu je potreban proizvod koji će da donosi veću dobit, vlasnik BMC-a Lenard Lord odlučuje da posao još jednom poveri Isigonisu.

Ovaj je dobio zadatak da razvije automobil koji će da zauzme poziciju između takozvanih 1-litre modela (Austin A40 i Morris Minor) i većih limuzina 1.5 litre Farina. Znajući koju popularnost na tržištu ima Mini, odlučio je da bazira novitet upravo na ovom mališanu, ali da poveća dimenzije u svakom pogledu.

Dok je Isigonis imao potpunu slobodu u razvoju Minija, Lord je menjao dizajn ADO16-a nekoliko puta, zbog želje da on bude moderniji i privlačniji proizvod za koji će kupci biti spremni da izdvoje veće sume novca. Da bi uspeo u tako nečemu, Lord odlučuje da kontaktira čuvenu italijansku dizajnersku kuću Pininfarina. To se pokazalo kao odličan potez i kada je ADO16 zvanično predstavljen on je dobijao samo pohvale na račun dizajna.

Za inženjerski posao Isigonis je zadužio mladog Čarla Grifina, a prvi prototip je imao motor radne zapremine 948 kubika pozajmljen iz Morrisa Minora. Međutim, do momenta kada je serijski model bio spreman, Grifin je povećao zapreminu na 1,1 litru, a snagu na 48 „konja“. Kompanija je takođe radila na seriji novih motora V4 i V6, s ciljem da i oni budu spremni na debiju, ali kako je njihov razvoj kasnio, u vreme predstavljanja ADO16-a je imao samo provereni 1,1-litarski benzinac.

Jedan od najvećih problema je vladao u neslaganju koja konkretna divizija će da dobije ADO16. Iako je trebalo da Austin i Morris zajedničkim snagama snize troškove, glavni ljudi Morrisa su bili ljubomorni što je Austin u mnogo boljoj poziciji i što pruža moćniju ponudu za kupce.

Umesto da se pronađe rešenje koje bi pomoglo obema kompanijama, novi predsednik BMC-a Džordž Heriman (koji je 1962. godine zamenio Lorda na toj poziciji) odlučuje da će se ADO16, barem u samom početku, prodavati samo kao Morris. Verzija Austin će da usledi nešto kasnije, ali je do tada kompanija izgubila veliki broj potencijalnih kupaca.

Sa pozitivne strane, Heriman je tvrdio da ako se proizvodnja odvija u samo jednoj fabrici i preko jedne kompanije, kontrola kvaliteta će da bude daleko jača, a samim tim, ADO16 bi mogao da poboljša situaciju u Morrisu. Novi Morris 1100 je zvanično predstavljen u 1962. godine, a BMC je tvrdio da je već prvog dana dobio deset hiljada porudžbina.

Iako 1100 svakako nije bio najkvalitetniji automobil čak ni na domaćem tržištu, pojavio se u prodaji u pravom momentu. Britansko tržište se još uvek oporavljalo od naftne krize i kupci su želeli ekonomične automobile, a BMC-ov 1,1-litarski motor se pokazao idealnim. Ford Cortina, glavni rival ADO16-a, je mogao da se dobije i sa 1,2 i 1,5-litarskim benzincima, a oba automobila su imala određene karakteristike koje su se dopale kupcima. Dok se Ford koncentrisao na skromne troškove održavanja i veću ponudu opcione opreme, ADO16 je svakako bio tehnički napredniji i dizajnerski atraktivniji.

Nedugo nakon predstavljanja, BMC je predstavio i prvog blizanca. Novi MG 1100 se nije razlikovao u većoj meri, s izuzetkom što je bio luksuzniji, a pružao je i moćniji 1,1-litarski motor sa 55 konjskih snaga. Popularnost ADO16-a je postala toliko velika da je u jednom momentu lista čekanja bila i do tri meseca.

To se pokazalo kao problem za kompaniju, koja je znala da veliki broj kupaca neće da čeka na automobil toliko dugo, već da će da kupi model konkurenta. Isigonis je uspeo da reši problem na nekoliko načina. Prvo je uvedena treća smena u fabrici u Engleskoj, a proizvodnja je zatim proširena i na Novi Zeland. Takođe je najavio da će 1963. godine da debituje i s trećim modelom u ponudi, i to će biti italijanski Innocenti, gde je ADO16 bio poznat kao IM3.

Zbog raznih štrajkova u fabrikama, neki kupci su morali da čekaju na isporuku automobila i do devet meseci, ali je BMC najavio da će ADO16 opstati u proizvodnji minimalno deset godina i da svi oni koji ga žele, da će i dobiti priliku da ga priušte.

Do jula 1963. godine je već bilo prodato oko sto hiljada primeraka, a oko 40% njih je završilo izvan domaćeg tržišta. U septembru iste godine na tržište je stigao i Austin 1100, a ADO16 prestiže Mini i postaje najprodavaniji automobil na domaćem tržištu. Iako su dva vozila koje je Isigonis razvio bila jako slična, oni su ipak delili samo 15% delova.

Nekoliko meseci kasnije, na tržište stiže i Vanden Plas 1100, najluksuzniji od svih modela iz linije ADO16, a početkom 1964. godine, eto ga i Wolseley 1100. Na tržištu je do tog momenta postojalo čak šest automobila ADO16-a koje su razlikovali samo prednji deo i novi paketi opreme. Iako će se kasniji slučaj sa ovakvom strategijom pokazati kao promašaj, sredinom šezdesetih godina BMC još uvek nije imao takav problem. Do februara 1964. godine, BMC je proslavio proizvodnju milionitog vozila sa pogonom na prednje točkove, od čega je ADO16 igrao ulogu sa 325.441 vozilom, a Mini s ostatkom.

BMC odlučuje da 1965. godine prebaci proizvodnju u Portugaliju, da bi se borio sa sve većim brojem štrajkova na domaćem tržištu. Godinu dana kasnije, na tržište stiže i karavan, koji je svakako bio praktičniji za svakodnevnu upotrebu, ali pritom nije izgubio sve one dizajnerske i vozne karakteristike koje su krasile limuzinu. Međutim, u vreme najveće slave su počeli i prvi problemi.

Naime, u oktobru 1966. godine Ford je predstavio drugu generaciju Cortine i bila je veća, moćnija i bolje opremljena. Već u prvoj godini prodaje, Cortina postaje najprodavaniji automobil na britanskom tržištu, a isporuka ADO16-a automobila pada sa 238.359 vozila 1966. godina na samo 160.097 jedinica godinu dana kasnije.

U martu 1967. godine, kada je BMC proslavio proizvodnju milionitog automobila iz porodice ADO16, kompanija je predstavila i njegovu drugu generaciju. On se nije mnogo razlikovao od prethodnika, ali je pružao opcioni 1.3-litarski motor sa 58 „konja“. Iste godine je debitovala i poslednja sedma verzija pod oznakom Riley 1300 i bila je najviše sportska od svih drugih.

Nažalost, BMC je i ovde napravio veliku grešku i ovaj motor je u samom startu bio dostupan samo u najskupljim modelima, dok je morala proći godina dana, pre nego što su i Austin i Morris dobili svoje verzije. Iste godine prodaja startuje i u Severnoj Americi gde se ADO16 prodavao pod imenom Austin America, a ova verzija je pružala moćniji motor od 78 „grla“.

Teška finansijska situacija iz kasnih šezdesetih godina prošlog veka je pogodila kompanija u velikoj meri. Kako je broj radnika padao, tako je i kvalitet bio veoma loš, i to je išlo do te mere da većina proizvedenih primeraka više nije uspevala proći ni elementarnu inspekciju.

Velika šansa je propuštena kada prototip heča nije ušao u serijsku proizvodnju, čime bi BMC stekao veliku prednost nad Fordom, a konkurencija je do navedenog perioda, takođe napredovala u velikoj meri.

BMC je 1971. godine proslavio proizvodnju i dvomilionitog automobila iz programa ADO16, ali ovaj automobil više ne uspeva da sakrije svoje godine. Te godine je prodato samo 144.347 vozila, a veća i moćnija konkurencija je krala sve veći deo tržišta. Do tada je BMC već vredno radio na nasledniku, Morris Marina, koji je delio veliki broj delova mehanike sa ADO16-om, a poslednja godina za nekadašnji najprodavaniji automobil na britanskom tržištu je bila 1974.

iako je BMC ADO16 svakako bio odličan automobil u svom periodu, kompanija je napravila veliku grešku što ga nije pripremila za promene ukusa kupaca. Citroen je jednom prilikom izjavio da njegovi proizvodi moraju biti deset godina ispred svog vremena tako da čak i kad su deset godina stari ne izgledaju kao da ih je vreme pregazilo.

BMC nije uspeo da ostvari isti cilj, a mnogi problemi su poticali od vrha same kompanije. I pored toga, ADO16 je ostao u istoriji kao jedan od najuspešnijih britanskih automobila i poslednji model iz ove države koji je uspešno mogao da se nosi sa inostranom konkurencijom.

Zoran Tomasović

(232)

Чланак Zanimljivost dana: Kada je britanska automobilska industrija izgubila uticaj се појављује прво на Auto Republika.