AR test: Peugeot 3008 GT Hybrid 136

Sindikalni minimum

U iščekivanju snažnije hibridne verzije 1.6 PHEV/195 KS, novi Peugeot 3008 mora se zadovoljiti malim 1.2 Hybridom od 136 KS, poznatim nam iz prethodne generacije. Dovoljno ili ne, proverili smo tokom jednosedmične test vožnje…

Na sceni od pre par meseci, novi Peugeot 3008 ima veoma komplikovanu misiju; zameniti više nego li uspešnog istoimenog prethodnika!

Nakon bezmalo osam godina karijere, ovaj je pronašao put do srca kod 1.320.000 kupaca, pre svega na evropskom tržištu, iako se mogao pronaći i na drugim kontinentima. U tom cilju treća generacija po prvi put put poseduje i 100 % električnu verziju (test u arhivi), no kako su elektromobili za mnoge vozače i dalje misaona imenica, za svaki slučaj, ponuda je proširena s još dve termičke izvedbe, potpomognute hibridnom tehnologijom.

O snažnijoj PHEV 1.6/195 pričaćemo opširnije kada je dobijemo na test vožnju (kasni iz nekog nepoznatog razloga), u međuvremenu recimo samo da se radi o hibridu sa spoljašnjim punjenjem, treće generacije, u kojem pronalazimo elektromotor snage 90 KW, koga napaja STRUJA iz baterije kapaciteta 21 kWh.

Proizvođač navodi da će imati 100 % električnu autonomiju od 85 km, što je za oko 30 km više od predhodne generacije, te da će ujedno rezervoar za fosilno gorivo biti povećan s 43 na 55 lit, u cilju što veće ukupne autonomije. Navodi se i novi automatski menjač Punch Powertrain e-DCS7, kao što i samo ime kaže sa sedam prenosnih odnosa. Sve to mi deluje interesantno, možda i interesantnije od vožene i električne verzije, za proveriti prvom prilikom…

Naprotiv, ovde predstavljena lako hibridna verzija 1.2 od 136 KS, već nam je poznata, krajem prošle godine proverili smo šta zna i ume u bivšem 3008 i aktuelnom Citroenu C5 Aircrossu, koji čeka naslednika. Nikakav dizel agregat se ne spominje, u grupaciji Stellantis za njih nema više mesta!

Što se tiče čisto električne verzije Peugeot je ponudio tri različite izvedbe, slabiju od 210 KS, uz bateriju od 73 kWh, koju smo vam nedavno predstavili. Isti taj agregat može se od nedavno dobiti i uz kapacitetniju bateriju od 98 kWh (proizvođač navodi autonomiju od 700 km), dok najsnažnija verija razvija 320 KS i s pogononom je na sva četiri točka.

Za početak, baterije su poreklom kineske, isporučuje ih kompanija BYD, koje bi u dogledno vreme trebalo da budu zamenjene baterijama kompanije ACC (Automotive Cells Company), proizvedenim u Francuskoj. Dakle različite pogonske jedinice na istoj platformi, što je do nedavno bilo nezamislivo!

Danas više nije, upravo zahvaljujući ovde inagurisanoj, nazvanoj STLA Medium, predviđenoj za sve buduće modele grupacije Stellantis između 4,3 i 4,9 metara dužine. Kao i veća arhitektura STLA Large, i ova je „multi-enegetska“, sposobna adaptirati se različitim vrstama energije i ogibljenju, za razliku od termičkih verzija, kod električnih, zadnji trap je recimo tipa multilink.

I dalje estetski privlačan

Ogroman uspeh prethodne generacije, dobrim delom zasnovan je na izgledu, bez obzira da li se radi o „staroj“ ili restlizovanoj verziji s kraja 2020. godine. U dizajnerskom smislu veoma uspešan model u segmentu porodičnih krosovera, na početku karijere Peugeot je morao da uvede i treću, noćnu smenu, kako bi zadovoljio porudžbine.

Svojevremeno u poseti Parizu, moj drugar Aleksandar Uglješić (urednik portala dmotion.rs) bio je iznenađen količinom Peugeota 3008 na ulicama, jednostavno i dan-danas Francuzi ga obožavaju, kao i prvu generaciju. No u startu, 3008 je posedovao znatno više pogonskih jedinica, kako dizela 1.6 i 2.0 BlueHDi, tako i benzinskih agregata (1.2 i 1.6 PureTech), koje su s godinama povučene iz ponude.

Današnji 3008 je isto tako vizuelno veoma privlačan, no stil je drugačiji. Deluje znatno imozantnije što i jeste u suštini, sada je duži za 9 cm (4, 54 m), ujedno i širi za 6 cm i viši za 2 cm. Ukoliko ih stavimo jedan pored drugog, novi je uočljivo masivniji, bez obzira na krosover-kupe forme. Naime, gledano iz profila jasno je da ima više lima nego li staklenih površina, rekao bih „bunker stil“, kome ne pomaže ni snažno zakošeno zadnje staklo, na kojem usput rečeno nema brisača (smanjena vidljivost po kiši ili snegu).

Spomenimo i točkove koji idu i do 20 cola, kao i specifične svetlosne grupe napred i pozadi, da bi slika bila potpuna (galerija malo iznad). Što se tiče enterijera Peugeot ni ovoga puta nije omanuo, po otvaranju vrata sledi uzvik ushićenja!

Unutrašnjost impresionira, blista, posebno noću, kada do izražaja dolazi ambijentno osvetljenje po čitavoj širini komandne table, koje se proteže i na vrata i centralnu konzolu. Još više impresionira „ekrančina“ pri vrhu komandne table, kako formom tako i grafikom, koja ujedno služi kao instrument tabla i ekran za multimediju.

Metar u ruke izmerih da ima nekih 70 cm širine (21 inča u prečniku), a kako se ne vide držači, deluje kao da lebdi, što samo pojačava opšti utisak. Pažnja, ovakav ekran sledi samo uz najviši završni nivo GT, kod jeftinijih radi se o dva ekrana od po 10 inča, spojena u jednu celinu. Ispod njega srećemo se opet s jednom vrstom ekrana nazvanom i-Toggles, inagurisanim pre par godina kod aktuelnog Peugeota 308.

Radi se zapravo o numeričkim komandama za određene funkcije, do kojih se stiže direktno. Prednost u poređenju s mehaničkim komandama je što se ovde mogu personalizovati, na vozaču je da izabere one za koje smatra da su najpotrebnije, s tim da ih je umesto pet, kao kod 308, ovde čak deset.

Odmah pored njega, s leve strane, nalazi se sklopka automatskog menjača, identične forme kao kod ostalih modela grupacije Stellantis. Nije dakle na konzoli između sedišta, kao kod ostalih modela Peugeota, na šta bi se trebalo adaptirati. Ruka ga mahinalno traži tamo gde smo navikli da bude, iskreno rečeno nije ovo „najsrećnije“ rešenje.

Ovoga puta zapazih i da uprkos silnom ambijentnom svetlu sklopka nije osvetljena, noću sam bio na muci da je napipam. Ukoliko ništa drugo ovakvo rešenje oslobađa prostor na centralnoj konzoli, iz dva nivoa. Deo prema vozaču je uzak i presvučen tkaninom (istu pronazimo na naslonu za lakat i na vratima), dok je deo prema suvozaču znatno niži, gde je smešten poveći boks s poklopcem.

Na tom višem delu, s strane vozača, smešteno je nekoliko mehaničkih komandi, navešću samo potenciometar za jačinu zvuka info-zabavnog sistema, zatim „drive mode“ (taster za izbor jednog od tri programa funkcionisanja; Eco, Normal i Sport), te prekidače za odmagljivanje vetrobranskog stakla i reciklažu vazduha.

Zavaljen u udobno sedište, ovoga puta u kombinaciji koža/alkantara, vozač se odlično oseća, iako u voženom ne beše električnih komandi za  podešavanje (za isti završni nivo GT kod električnog 3008 ih ima). Dakle radno mesto bez ikakvih je zamerki, imati mali sportski upravljač u rukama, koji sada ne zaklanja pogled na instrument tablu, pravo je zadovoljstvo.

Ova (instrument tabla) poseduje promenjivu grafiku, ima tu svega, od raznoraznih cifri i crteža, nažalost ne i obrtomer. Pohvale saslužuje i praktični aspekt enterijera, kao i kvalitet upotrebljenih materijala. Pronađoh veoma malo tvrde plastike, čitav enetrijer obložen je mekanom i gore spomenutom sivom tkaninom.

Svuda su i velike ostave i boksovi za odlaganje sitnica, kako to i priliči jednom porodičnom SUV-u. Tako dođosmo i do sedišta pozadi, jednom na njima uverih se da je prostor za putnike posve prosečan u segmentu, iako je međuosovinsko rastojanje veće za 6 cm u poređenju s prethodnim 3008.

Nije znači referenca u segmentu (VW ID.4 i Hyundai Ioniq 5 su prostraniji ali i duži), ima ga ipak sasvim dovoljno za dve prosečno visoke osobe, čak i za glave, uprkos zakošenom zadnjem staklu. Sama sedišta su udobna uz dobar nagib naslona, tako da se i putnici pozadi prijatno osećaju, posebno kada vozilo poseduje veliki panoramik krov (otvara se).

Pored toga, klupa je podeljena u odnosi 40/20/40, tako da se kroz središnji deo lako mogu transportovati duži predmeti, a da to ne remeti raspoloživ prostor za dve osobe do vrata. Bez obzira na vrstu pogona, prtljažnik je identične zapremine, u konfiguraciji s pet sedišta iznosi 520 lit, pa sve do 1 480 lit kada se obore nasloni.

U voženom je predviđena polica koja ga deli po horizontali, zgodno kako bi se poravnjali nivoi po obaranju naslona. Podrazumeva se da su u ovoj verziji peta vrata s električnom asistencijom, te da se mogu otvoriti i kada su vam pune ruke, podvlačenjem stopala ispod branika. Kome je kapacitet prtljažnika nedovoljan, ili mu ponekad zatrebaju još dva dopunska sedišta, tu je veći brat 5008, koji se u principu razlikuje samo formom zadnjeg dela (pogledajte fotografije). Peugeot navodi da njegova zapremina u konfiguraciji s pet sedišta iznosi čitavih 900 lit, odnosno 300 litara sa sedam putnika. Dužina vozila iznosi 4,79 m (+ 25 cm u poređenju s 3008), uz međuosovinsko rastojanje od 2,9 m (+16 cm).

Nežan k’o majčina duša

Ukoliko od vašeg automobila očekujete da poskoči odmah po dodavanju gasa, ovaj 3008 sigurno nije vaš! Iako performanse na papiru deluju posve korektno (10 sec do 100 km/h i maksimalna brzina od 200 km/h), problem je u težini, zaista se pitam ima li olova u toj novoj platformi?

Zamislite izraz lica neupućenog vlasnika kada u Parizu poželi da plati parking, te preko aplikacije predviđene za to ukuca na svom smartfonu registarsku tablicu, kada mu ista izbaci cifru od 18 evra za jedan sat! Normalna cena inače iznosi 6 evra, no od septembra ove godine, ukoliko bilo koje termičko vozilo prebaci 1.600 kg (hibridi takođe), vlasnik biva kažnjen dva puta višom cenom.

Ukoliko je isti u poseti Parizu, te poželi ostati recimo 4 sata, cena od 18 evra se ne pomnoži s 4, već progresivno raste i iznosi, pazite sad, 117 evra! Sreća te postoje podzemni parkinzi gde je cena ista za bilo koje vozilo, isti su u privatnom vlasništu, za razliku od ulica gde opština nameće svoja pravila.

U slučaju električne verzije, koja isto tako podleže ovim merama (za elektromobile teže od 2 tone), spas sam tražio na javnim punjačima, gde je za sat vremena potrebno nepunih 5 evra (struja plus parking mesto). Naravno da je sve ovo posve nebitno na brdovitom Balkanu, ali je činjenica da osim na kućni budžet, težina vozila negativno utiče i na performanse.

Ovaj motor znatno bolje „leži“ Peugeotu 2008 ili Fiatu 600 (pronalazimo ga i kod malog 208), koji su lakši barem 300 kg. To ne znači da se voženi 3008 „vuče“ po putu, za većinu vozača ovaj agregat je „puna kapa“, posebno u zemljama kao što je Francuska, gde su uvedena stroga pravila u saobraćaju.

Dodamo li na to nebrojene fiksne i mobilne radare, te kapital od samo 12 poena koje imaju vozači (početnici tokom prve godine imaju 6), u interesu istih je da se striktno pridržavaju ograničenja brzine i pravila. Za nevezivanje pojasa ili telefon u ruci gubi se za svaki prekršaj po 3 poena (plus kazna od 135 evra), a za prekoračenje brzine od 40 km/h, oduzima vozačka dozvola, „ponavljačima“ čak i vozilo!

U tom kontekstu, 3008 Hybrid 136 u potpunosti zadovoljava, posebno jer je ovaj „sklop“ prijatan u svakodnevnoj vožnji. Elektromotor, smešten u novoj automatskoj menjačkoj kutiji sa šest prenosnih odnosa, omogućava nežne prelaze bez imalo cimanja, i što je još važnije, „pegla rupu“ (pad obrtaja) prilikom promene prenosa.

Nažalost, nedovoljno je snažan da bi se vozilo samo na struju, njegova funkcija je pre svega da pomogne benzinskom motoru s indeksom 1.2 prilikom ubrzanja i međubrzanja, čime se smanjuje potrošnja i nivo izduvnih gasova, što je i bio primarni cilj proizvođača. U Peugeotu navode da je potrošnja niža za oko 15 %, moja prosečna stabilizovala se na tačno 7 lit, što i nije tako loše za vozilo spomenute mase.

Može naravno i mnogo manje, kako sam ga zamenio s manjim C3, na istom putu do kuće uverih se da troši tek pola litre više od Citroena, odnosno 5,5 lit u mešovitoj vožnji na otvorenom putu/auto-putu. Evidentno znatno više kada se vozi konstatnom brzinom od 130-135 km/h, na auto putu računajte na oko 7 lit.

Po gradu je druga priča, no ni ovde rezultat nije katastrofalan (8-8,5 lit), što dokazuje da je ovaj „light“ hibrid ima smisla. Možda bi trebalo ponoviti da je sam „sklop“ orginalne i prilično komplikovane koncepcije, koja nije razvijena od strane Peugeota, već belgijskog specijaliste za „transmission“ (prenos snage u slobodnom prevodu), ili ukoliko više volite menjače, firmi Punch Powertrain.

Bez detaljnog ulaženja u kompleksna tehnička rešenja, recimo samo da je u šestostepeni menjač s dvostrukom spojnicom, težine 75 kg, integrisan elektromotor od 28 KS, konstantnog obrtnog momenta od 55 Nm. Napaja se energijom iz male litijum-jonske baterije, skromnog kapaciteta od 898 W (korisnih 432 W), smeštenoj ispod prednjih sedišta.

Samim tim ista se veoma brzo puni prilikom kočenja i usporenja, ukoliko je potrebno i od strane malog benzinskog agregata. Proizvođač garantuje da ova obezbeđuje vozilu iste perfomanse tokom čitavog životnog veka od 8 godina, odnosno tokom 150.000 pređenih kilometara. Što se tiče benzinskog agregata 1.2 PureTech, treba reći da je značajno evolurao, sada poseduje turbo s promenljivom geometrijom i umesto osetljivog zupčastog kaiša, koji puca pre vremena, uveden je lanac!

Funkcioniše u Milerovom ciklusu kako bi se optimizovalo sagorevanje, izmenama je ujedno povećana maksimalna snaga sa 130 na 136 KS. Peugeot je odlučio da ne navede ukupnu snagu koju ovakva „skalamerija“ razvija, što će reći da je verovatno nešto veća od deklarisane 136 KS, jer i elektromotor pomaže agregatu prilikom ubrzanja i međubrzanja.

Spomenuti menjač e-DCS6 omogućava termičkom i električnom motoru da u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno ili u sprezi! Ukoliko se pri konstatnoj brzini podigne stopalo s gasa, trocilindarski benzinac se često „isključi“, tako da je u kraćem vremenskom periodu vozilo pokretano isključivo na struju.

Po rečima Ludovića Archasa, odgovornog za razvoj ovog projekta: „cette solution est associée à un mild hybrid à cause de sa tension de 48 V. Mais, en réalité, ce système se positionne plus près d’un full hybrid“, u prevodu on tvrdi kako se realno ni ne radi o lakom hibridu, po njemu sistem se u praksi približio punom hibridu, kakve Toyota koristi već decenijama.

Što bi rekli „svaki Cigan svoga konja hvali“, naravno da preteruje, ali je činjenica da električni motor uspešno „bustuje“ obrtni moment benzinca u nižim obrtajima, kao i da po stani/kreni gužvama omogućava vožnju samo na struju. Ovo potvrđuje i putni računar, na kom videh da sam 30-40 % vremena proveo u električnom programu funkcionisanja. Pre svega prilikom vožnje „u špicevima“, kada se često pomeri tek za par metara.

S teorije na praksu

Po polasku iz fabrike Stellantisa, udaljene pedesetak kilometara od moje kuće (gradić Poissy nadomak Pariza), odmah primećujem diskretno zujanje, kako prilikom ubrzanja, tako i po podizanju stopala s papučice gasa, karakteristično za elektromotore. Pri višim obrtajima nadjača ga zvuk termičkog motora, normalno i dalje se radi o trocilindarskom agregatu, no ovoga pura za nijansu manje grlatom nego li pre, verovatno zbog bolje izolacije.

Vožnja se odvija posve prirodno, tečno, dok su prelazi u viši ili niži prenosni odnos, brzi i nežni (mogu se menjati i manuelno, ručicama pored upravljača). No čim se oduzme gas oseti se znatno jače kočenje motorom, čime se obezbeđuje punjenje baterije. Rekao bih da je po meri, ni preterano jako, ni nedovoljno, tim bolje jer nema više nivoa podešavanja, kao kod „pravih“ hibrida i elektromobila.

Sila usporenja je dakle uvek identična, bez obzira u kom je agregat programu rada (Sport, Normal i Eco), ukoliko se želi zaustaviti na kraju se mora pritisnuti papučica kočnice, koja ima potpuno normalan „feeling“ (osećaj). Uostalom radi se o klasičnim kočnicama s hidrauličnom asistencijom, za razliku električne verzije e-3008.

Pod stopalom odziv na gas je korektan, iako performanse ne impresioniraju, linearno povlači već iz nižih obrtaja, za šta je opet zaslužan elektromotor. Dobar „sklop“ za svakodnevnu upotrebu, koji ne voli preterano agresivnu vožnju. To i nije njegov cilj, razumnim načinom upotrebe vozač može kontrolisati razmenu dve energije, električne i termičke, sve je vidljivo na instrument tabli.

Šema pokazuje protok energije, što uglavnom zavisi od brzine kretanja i pritiska stopala na gas. Ukoliko bi trebalo uporediti ovaj 3008 s električnom verzijom, nalazim da je znatno lakši na upravljaču, normalno, e-3008 teži je za preko 500 kg. Ova težina „pojede“ razliku u snazi od 73 KS, tako da „električar“ i nije mnogo performantniji.

Ovo se odnosi i na voznu dinamiku, bez obzira što je kod e-3008 pozadi multilink. Sve u svemu naš mali hibrid pokazao se pre svega udobnim i sigurnim, na autoputu isprobah sve sisteme za pomoć u vožnji, funkcionišu bez greške. 3008 poslušno ostaje u svoj traci i održava željenu brzinu i distancu s vozilom ispred.

U vožnji po uskim gradskim ulicama do izražaja dolazi velika širina od 1,9 m (bez retrovizora), toplo vam preporučujem opciju Vision 360°, kako bi se izbegla eventualna šteta i sačuvale osetljive felne. Reputacija Peugeota nije dakle dovedena u pitanje, bez obzira što novi 3008 nije dao akcenat na dinamičnosti kao prilikom prethodne generacije.

To bi bilo manje-više sve, ostaje nam još cena za naše tržište, koju ne pronađoh na zvaničnom sajtu uvoznika. No, uz malu pomoć kolege „morona“ videh da se na dilerskim oglasima nudi za nekih 34.590 evra (završni nivo Allure), odnosno uz nekoliko opcija puna cena iznosi 37.360 evra. Nešto je skuplji na francuskom tržištu, s tim da je za voženi završni nivo GT potrebno 42.990 evra, plus raznorazni „pakovi“. Ne vredi u „sitna creva“ navoditi šta sve poseduje, u principu oprema je bogata, ukoliko ste zainteresovani najbolje je da o tome popričate s prodavcem u salonu.

Skupo ili ne, ne znam (meni je u poslednje vreme sve skupo), naprotiv mogu reći da mi se na kraju dopao ovaj 3008, pre svega njegov stil i enterijer, kao i opšta udobnost. Kao što rekoh, uskoro će u ponudi biti jači hibrid, no ukoliko mene pitate, više snage nije neophodno, ova verzija obavlja posao!

Tekst i slike: Perica Rajković

(264)

Чланак AR test: Peugeot 3008 GT Hybrid 136 се појављује прво на Auto Republika.